... das MOSAIK AUS SUBKULTUREN (8) und die GEMEINDE VON 7000 (12) sind aus Nachbarschaften zusammengesetzt. Diese werden hier definiert. Dieses Muster definiert die kleinen Gruppen, die jene Kraft und Eigenart aufbringen, durch die die größere GEMEINDE VON 7000 (12) und das MOSAIK AUS SUBKULTUREN (8) erst entstehen können,

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Menschen brauchen eine identifizierbare räumliche Einheit, zu der sie gehören.

Heutige Bebauungsmuster zerstören Nachbarschaften.

Sie wollen den Teil der Stadt, in dem sie leben, als verschieden von allen anderen sehen können. Es gibt Hinweise dafür, daß die Nachbarschaften, mit denen sich Leute identifizieren, erstens eine sehr geringe Einwohnerzahl haben; zweitens, daß sie flächenmäßig klein sind; und drittens, daß sie von einer durchführenden Hauptstraße zerstört werden.

1. Welche Einwohnerzahl ist für eine Nachbarschaft richtig? Die Bewohner einer Nachbarschaft sollten ihre eigenen Interessen wahren können, indem sie sich organisieren, um Druck auf das Rathaus 'oder die lokale Verwaltung auszuüben. Das bedeutet, daß Familien in einer Nachbarschaft imstande sein müssen, sic;h über wesentliche Fragen der öffentlichen Dienste, des Gemeindegrunds usw. zu einigen. Anthropologische Untersuchungen zeigen, daß eine Menschengruppe nicht zu koordinierten Entscheidungen gelangen kann, wenn die Mitgliederzahl höher als 1500 ist; vielfach wird eine Zahl von nur 500 angegeben. (Siehe z. B. Anthony Wallace, Housing and Social Structure, Philadelphia Housing Authority, 1952, available from University Microfilms, Inc.;  Ann Arbor, Michigan, S. 21- 24.) Erfahrungen bei der Organisation von Gemeindetreffen auf lokaler Ebene ergeben 500 als die realistischere Zahl

Eine berühmte Nachbarschaft: die Fuggerei in Augsburg.

2. Was die räumliche Ausdehnung betrifft, beschränken sich Personen in Philadelphia, die befragt wurden, welches Gebiet sie wirklich gut kannten, auf eine kleine Zone, die selten über zwei oder drei Blocks um ihr eigenes Haus hinausreichte. (Mary W. Herman, "Comparative Studies of Identification Areas in Philadelphia", City of Philadelphia Community Renewal Program, Technical Report Nr.9, April 1964.) Ein Viertel der Einwohner eines Gebiets in Milwaukee betrachtete eine Nachbarschaft als ein Gebiet bis zur Größe eines Blocks (100 m). Die Hälfte betrachtete sie als ein Gebiet bis zur Größe von sieben Blöcken. (Svend Riemer, "Villagers in Metropolis", British Journal of Sociology, 2, Nr. 1, März 1951, S. 31-43.)

3. Diese beiden ersten Merkmale reichen allein noch nicht aus. Eine Nachbarschaft kann nur dann starke Identität haben, wenn sie vor dichtem Verkehr geschützt ist. Donald Appleyard und Mark Lintell haben festgestellt, daß umso weniger Menschen ein Gebiet als ihr Wohnumfeld empfinden, je dichter der Verkehr darin ist. Nicht nur stark belastete Straßen werden von Bewohnern als unpersönlich empfunden, sondern ebenso die Häuser entlang solcher Straßen (Environmental Quality of City Streets", von Donald Appleyard und Mark Lintell, Center for Planning and Development Research, University of California, Berkeley 1971).

Nachbarschaft mit wenig Verkehr

2000 Fahrzeuge/Tag 

200 Fahrzeuge/Spitzenstunde

25-35 km/h Gegenverkehr

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Bewohner über "Nachbarschaftsleben und Besuche"
Ich fühle mich zuhause. Es sind angenehme Leute auf dieser Straße.
Ich fühle mich nicht allein.
Jeder kennt jeden.
Eindeutig eine freundliche Straße.

Bewohner über das "Wohnumfeld"
Das Straßenleben dringt nicht in die Wohnung... von der Straße kommt nur Erfreuliches.
Ich empfinde den ganzen Block als mein Zuhause.

Nachbarschaft mit mäßigem Verkehr

550 Fahrzeuge/Spitzenstunde 40 km/h

6000 Fahrzeuge/Tag

Gegenverkehr

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Bewohner über "Nachbarschaftsleben und Besuche"
Man sieht zwar die Nachbarn, aber sie sind keine engen Freunde.
Ich glaube nicht, daß es noch eine Gemeinschaft gibt, aber man grüßt einander.

Bewohner über das "Wohnumfeld"
Mittelmäßige Gegend - ich kümmere mich nicht darum.

Nachbarschaft mit starkem Verkehr

16.000 Fahrzeuge/Tag

1900 Fahrzeuge/Spitzenstunde

55-65 krn/h Richtungsverkehr

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Bewohner über "Nachbarschaftsleben und Besuche"
Keine freundliche Straße - keiner hilft einem.
Die Leute fürchten sich auf der Straße wegen des Verkehrs.

Bewohner über das "Wohnumfeld"
Unpersönlich und öffentlich.
Lärm von der Straße dringt in meine Wohnung.

Wie sollen wir eine Hauptstraße definieren? Die Appleyard-Lintell-Studie stellte fest, daß bei mehr als 200 Autos pro Stunde die Qualität der Nachbarschaft zu sinken beginnt. Auf Straßen mit 550 Autos pro Stunde besuchen die Leute die Nachbarn seltener und gehen nie auf die Straße, um miteinander zu sprechen. Forschungen von Colin Buchanan zeigen, daß Hauptstraßen ein Hindernis für freies Gehen werden, wenn "die meisten Leute (mehr als 50%) ... ihre Fortbewegung dem Verkehr anpassen müssen". Zugrundegelegt ist eine durchschnittliche Verzögerung aller querenden Fußgänger von 2 Sekunden.

... als grober Grenzwert zwischen annehmbaren und unzumutbaren Bedingungen", was ungefähr 150-250 Autos pro Stunde entspricht. (Colin D. Buchanan, Traffic in Towns, London: Her Majesty's Stationery Office, 1963, S.204; dt: Verkehr in Städten, 1964, Essen: Vu1can Verlag Dr. W. Classen) So wird also jede Straße, die zu irgend einer Tageszeit mehr als 200 Autos pro Stunde aufweist, zur "Hauptstraße" werden und die Identität der Nachbarschaft zu zerstören beginnen.

Schließlich eine Bemerkung zur Durchführung. Vor einiger Zeit begann die Stadt Berkeley eine. Verkehrsaufnahme mit dem Ziel, die Lage der künftigen Hauptverkehrsstraßen in der Stadt festzulegen. Die Bürger wurden aufgefordert, Gebiete, die sie vor dichtem Verkehr schützen wollten, bekannt zugeben. Diese einfache Aufforderung rief eine breite politische Basisaktivität hervor: Als dies geschrieben wurde, hatten sich 30 Nachbarschaftsinitiativen herausgebildet, die sichergehen wollten, daß der dichte Verkehr von ihren Gebieten ferngehalten würde. Kurz, das Thema Verkehr ist so entscheidend für den Begriff der Nachbarschaften, daß Nachbarschaften entstehen und konkrete Form annehmen, sobald die Leute gefragt werden, wo sie den Verkehr haben wollen. Vielleicht ist das eine generelle Methode, dieses Muster in bestehenden Städten zu verwirklichen.

Daraus folgt:

Hilf den Leuten beim Festlegen der Nachbarschaften, in denen sie leben - höchstens 300 m im Durchmesser mit höchstens 400 oder 500 Einwohnern. Fördere die Organisation lokaler Gruppen zur Entstehung solcher Nachbarschaften in bestehenden Städten. Gib den Nachbarschaften eine gewisse Autonomie, was Steuern und Bebauungsplan betrifft. Bleib mit den Hauptstraßen außerhalb dieser Nachbarschaften.

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Kennzeichne die Nachbarschaft vor allem mit Toren bei den Zugangswegen - HAUPTTORE (53) - und durch angemessene Grenzstreifen aus Nicht-.Wohngebieten dazwischen - NACHBARSCHAFTSGRENZE (15). Bleib mit den Hauptstraßen in diesen Grenzstreifen - PARALLELE STRASSEN (23); gib der Nachbarschaft ein sichtbares Zentrum, vielleicht eine Grünfläche - ERREICHBARE GRÜNFLÄCHE (60) - oder einen KLEINEN PLATZ (61); und leg die Häuser und Werkstätten in der Nachbarschaft in Gruppen von etwa einem Dutzend an - HAUSGRUPPE (37), GEMEINSCHAFT VON ARBEITSSTÄTTEN (41) ....

...das MOSAIK AUS SUBKULTUREN (8) besteht aus einer Vielzahl großer und kleiner selbstverwalteter Gemeinden und Nachbarschaften. Mit der Gemeinde von 7000 läßt sich die Struktur der großen Gemeinden definieren. 

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Individuen haben in einer Gemeinde von über 5000-10.000 Personen keine wirksame Stimme.

Die Leute haben nur dann einen echten Einfluß auf die lokale Verwaltung, wenn deren Einheiten autonome, selbstverwaltete Gemeinden mit eigenem Budget sind. Sie müssen klein genug sein, damit eine direkte Verbindung zwischen dem Mann auf der Straße und seinen lokalen Beamten und gewählten Vertretern möglich ist.

Das ist ein alter Gedanke. Er war das Modell der Demokratie im Athen des 3. und 4. Jahrhunderts v. ehr.; er war Jeffersons Plan für die amerikanische Demokratie; er war der Weg, den Konfuzius in seinem Buch über das Regieren, Die große Lehre, einschlug.

Für diese Menschen bedeutete es eine befriedigende Erfahrung, selbst die politische Macht in lokalen Angelegenheiten auszuüben. Sophokles schrieb, das Leben wäre unerträglich, hätte man nicht die Freiheit, in der kleinen Gemeinde in Aktion zu treten. Und diese Erfahrung wurde nicht nur an sich als gut betrachtet, sondern auch als der einzige Weg, die Verwaltung vor Korruption zu bewahren. Jefferson wollte die Macht verteilen, nicht weil "das Volk" so einsichtig und klug war, sondern gerade weil es zum Irrtum neigte und es daher gefährlich war, die Macht einigen wenigen zu übertragen, die unweigerlich große Fehler machen würden. "Teil das Land in Bezirke", war sein Wahlkampfslogan. Die Fehler würden überblickbar werden; die Menschen würden Erfahrungen sammeln und Fortschritte machen.

Heute ist die Distanz zwischen den Menschen und den Machtzentren, von denen sie verwaltet werden, gewaltig - sowohl psychologisch wie geographisch. Milton Kotler, ein Anhänger Jeffersons, hat diese Erfahrungen beschrieben:

Die Vorgänge der Stadtverwaltung sind für den Bürger unsichtbar. Er sieht kaum einen Hinweis auf ihre menschlichen Komponenten, fühlt aber den stechenden Schmerz der Besteuerung. Je armseliger die öffentlichen Dienstleistungen, desto nachdrücklicher gibt er seine Wunsche und Bedürfnisse zu erkennen. Aber diese Äußerungen der Not bleiben in der Luft hängen, denn die Verwaltung scheint seinee Bedürfnisse gar nicht wahrzunehmen. Diese Trennung zwischen Bürger und Verwaltung ist das politische Hauptproblem der Stadtverwaltung, da sie die Dynamik bürgerlicher Unruhe mit sich bringt. ... (Milton Kotler, Neighborhood Foundations, Memorandum Nt. 24; ,,Nighborhood corporations and the reorgamzation of city government", unveröffentlichtes Manuskript, August 1967.)

Die bauliche Umwelt, wie sie derzeit bestellt ist, fördert und erhält die Trennung zwischen Bürgern und Verwaltung auf zwei Arten. Erstens ist die politische Gemeinde so groß, daß ihre Mitglieder allein durch ihre Zahl von ihren Führern getrennt sind. Zweitens ist die Regierung unsichtbar, befindet sich physisch außerhalb des täglichen Lebens der meisten Bürger. Solange diese beiden Bedingungen nicht geändert werden, ist eine Überwindung der politischen Entfremdung nicht zu erwarten.

1. Die Größe der politischen Gemeinschaften. Offensichtlich ist die Distanz zwischen dem durchschnittlichen Bürger und den Spitzen der Regierung umso größer, je größer die Gemeinde ist. Ausgehend von Städten wie Athen in ihrer Blütezeit hat Paul Goodman eine Faustregel aufgestellt: daß kein Burger weiter als über zwei Freunde vom höchsten Mitglied der Gemeinde entfernt sein soll. Nehmen wir an, daß jeder ungefähr zwölf Personen in seiner Gemeinde kennt. Diese Annahme und Goodmans Regel ergibt eine optimale Größe für eine politische Gemeinde von 123 oder 1728 Haushalten oder rund 5500 Personen. Diese Zahl entspricht auch einer alten Schätzung der Chicago School, die auf 5000 kam. Und es ist dieselbe Größenordnung wie die von ECCO, der von Kotler beschriebenen Vereinigung von Nachbarschaften in Columbus, Ohio, mit 6000 und 7000 (Committee on Government Operations, U.S. Senate, 89th Congress, Second Session, Part 9, Dezember 1966).

Die Herausgeber des Ecologist haben eine ähnliche. Ansicht über die richtige Größe von lokalen Verwaitungseinheiten (sIehe ihr Blueprint for Survival, Penguin Books, 1972, S.50-55). Und Terence Lee beweist in seiner Studie "Urban neighborhood as a sodo-spatial schema", Ekistics 177, August 1970, die räumliche Bedeutung der Gemeinde. Lee gibt die Zahl von 30 ha als die natürliche Größe einer Gemeinde an. Bei 60 Personen/ha würde eine solche Gemeinde ca. 2000 Personen aufnehmen; bei 150 Personen/ha etwa 4500.

2. Der sichtbare Standort der Lokalverwaltung. Auch wenn lokale Zweige der Verwaltung 'funktionell dezentralisiert sind, sind sie oft immer noch räumlich zentralisiert, versteckt in riesigen Verwaltungsgebäuden der Stadt oder des Landes, außerhalb des täglichen Lebensbereichs. Diese wirken einschüchternd und entfremdend. Man muß erreichen, daß jeder sich mit seinen Vorschlägen und Beschwerden in seiner Lokalverwaltung am richtigen Ort fühlt. Eine Person muß sie als ihr Forum empfinden, und zwar direkt, sodaß sie jemand Zuständigen anrufen und ihn persönlich innerhalb von ein oder zwei Tagen sprechen kann.

Dazu muß das lokale Forum an gut sichtbarer und zugänglicher Stelle sein. Es könnte zum Beispiel am belebtesten Marktplatz jeder Gemeinde von 5000 - 7000 Einwohnern liegen. Diese Möglichkeit behandeln wir genauer unter LOKALES RATHAUS (44), wir betonen sie aber hier, da die Einrichtung eines politischen "Herzens", eines politischen Schwerpunkts ein wesentlicher Bestandteil einer politischen Gemeinde ist.

Gemeindetreffen von einigen Tausend.

Daraus folgt:

Dezentralisiere die Stadtverwaltungen in einer Weise, daß die lokale Kontrolle in der Hand von Gemeinden von 5000 - 10.000 Personen ist. Benütz womöglich natürliche geographische und historische Grenzen zur Bestimmung dieser Gemeinden. Gib jeder Gemeinde die Macht, die sie betreffenden Angelegenheiten zu behandeln, zu entscheiden und durchzuführen: Flächenwidmung, Wohnbau, Erhaltung der Anlagen, Straßen, Parkanlagen, Polizei, Schulen, Fürsorge, Nachbarschaftsdienste.

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Trenn die Gemeinden voneinander durch physische Grenzbereiche - SUBKULTUR-GRENZE (13); unterteile jede Gemeinde in 10-20 unabhängige Nachbarschaften, jede mit einem Vertreter im Gemeinderat - IDENTIFIZIERBARE NACHBARSCHAFT (14); sieh einen zentralen Platz vor, wo die Leute zusammenkommen können - EXZENTRISCHER KERN (28), PROMENADE (31); und stell auf diesem zentralen Platz ein lokales Rathaus zur Verfügung, als Sammelpunkt der politischen Aktivität der Gemeinde - LOKALES RATHAUS (44) ...

... das MOSAIK AUS SUBKULTUREN (8) muß überlagert sein von einer größeren Zellenstruktur: den Lokalverkehrszonen. Diese Zonen, 1,5 -3 km im Durchmesser, tragen nicht nur zur Bildung der Subkulturen bei, indem sie in der Stadt natürliche Grenzen schaffen, sondern auch zur Entstehung der einzelnen Finger im Muster der STADT-LAND-FINGER (3), und als geschlossene Verkehrszone können sie auch das einzelne Zentrum begrenzen DER ZAUBER DER STADT (10).

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Die Autos geben den Menschen eine wunderbare Freiheit und vervielfachen ihre Möglichkeiten. Sie zerstören aber auch die Umwelt in so drastischem Ausmaß, daß sie alles soziale Leben töten.

Wert und Macht des Autos haben sich als so stark erwiesen, daß es unmöglich scheint, sich eine Zukunft ohne irgend eine Form eines privaten, schnellen Fahrzeugs vorzustellen. Wer wird freiwillig auf den Freiheitsgrad, den Autos bieten, verzichten? Zugleich ist es unleugbar, daß Autos aus Städten Hackfleisch machen. Irgendwie müssen lokale Bereiche vor dem Druck der Autos oder dessen, was an ihre Stelle treten wird, gerettet werden.

Das Problem kann gelöst werden, sobald wir zwischen langen und kurzen Wegen unterscheiden. Autos sind schlecht geeignet für kurze Wege innerhalb der Stadt - und gerade auf diesen Wegen richten sie den größten Schaden an. Sie sind aber gut geeignet für länger~ Wege, wo sie auch weniger Schaden verursachen. Die Lösung liegt in der Aufteilung der Städte in Zonen von etwa 1,5 km Durchmesser, wobei Autos für Wege, die diese Zonen verlassen, benutzt werden dürfen, jedoch andere, langsamere Verkehrsmittel für die Wege innerhalb der Zonen verwendet werden - Füße, Fahrrad, Pferd, Taxi. Was man baulich dazu braucht ist ein Straßenmuster, das die Leute  vom Gebrauch des Privatwagens für Wege innerhalb dieser Zonen abhält und stattdessen Gehen,  Radfahren, Reiten und Taxifahren begünstigt - jedoch den Gebrauch der Autos für zonenüberschreitende Wege erlaubt.

Machen wir einmal eine Liste der offensichtlichen sozialen Probleme, die das Auto verursacht:

• Luftverschmutzung
• Lärm
• Gefährdung
• Krankheit
• Stau
• Parkprobleme
• Häßlichkeit

Die beiden ersten sind schwerwiegend, jedoch nicht zwangsläufig mit dem Auto verbunden; sie könnten z. B. durch ein Elektroauto gelöst werden. In diesem Sinne sind sie temporäre Probleme. Gefährdung wird ein Merkmal des Autos bleiben, solange wir am Gebrauch schneller Fahrzeuge für lokale Wege festhalten. Der allgemeine Mangel an Bewegung und der aus dem Gebrauch motorgetriebener Fahrzeuge entstehende Gesundheitszustand werden fortdauern, wenn sie nicht durch tägliche Bewegung wie einem mindestens 20 minütigen Spaziergang ausgeglichen werden. Die Probleme des Staus und des Geschwindigkeitsverlusts, der Schwierigkeiten und Kosten des Parkens und der Häßlichkeit sind schließlich direkte Folgen der Tatsache, daß das Auto ein sehr großes Fahrzeug ist, das viel Platz verbraucht.

Die Tatsache, daß Autos groß sind, ist letztendlich der schwerstwiegende Aspekt eines auf dem Gebrauch von Autos beruhenden Verkehrssystems, da sie zwingend mit der Natur des Autos  verbunden ist. Stellen wir das Problem in seiner ganzen Schärfe dar:
Der Mensch braucht etwa 1;2 m2 Platz, wenn er stillsteht, und vielleicht 1 m², wenn er geht. Ein Auto braucht etwa 30 m², wenn es stillsteht (einschließlich Zufahrt), und bei 50 km/h und einem Abstand von drei Längen braucht es etwa 100 m². Wie wir wissen, werden Autos die meiste Zeit nur von einer Person benützt. Der Gebrauch von Autos bedeutet also, daß jede Person fast hundertmal soviel Platz braucht wie als Fußgänger. Wenn jeder Fahrer hundertmal so viel Platz braucht wie ein Fußgänger, bedeutet das auch, daß die Menschen zehnmal weiter voneinander entfernt sind. Mit anderen Worten, der Gebrauch von Autos hat den Gesamteffekt, Menschen weithin zu zerstreuen und sie voneinander fernzuhalten.

Die Wirkung dieser besonderen Eigenschaft von Autos auf das soziale Gefüge ist klar. Menschen werden voneinander getrennt; Dichte und entsprechende Häufigkeit der Interaktion nehmen substanziell ab. Kontakte werden bruchstückhaft und spezialisiert, da sie je nach ihrem Zweck in genau definierten Innenräumen stattfinden - in der Wohnung, am Arbeitsplatz und vielleicht in den Wohnungen einiger Freunde. Es ist durchaus möglich, daß der für eine lebensfähige Gesellschaft erforderliche kollektive Zusammenhalt einfach nicht entstehen kann, wenn die Menschen wegen der verwendeten Fahrzeuge durchschnittlich zehnmal weiter voneinander entfernt sind als notwendig. Dies ist die stärkste Aussage über die möglichen sozialen Kosten des Autos. Das Auto könnte den Zusammenbruch der Gesellschaft verursachen, einfach wegen seiner Geometrie.

Zugleich mit den von ihm verursachten Schwierigkeiten hat das Auto auch bestimmte, früher nie gekannte Vorteile, die ja zu seinem großen Erfolg geführt haben. Diese Vorteile sind:

• Flexibilität
• Privatheit
• Fahrt von Haus zu Haus ohne Umsteigen
• unmittelbare Verfügbarkeit

Diese Vorteile sind in einer großstädtischen Region, die im wesentlichen zweidimensional ist, von besonderer Bedeutung. Öffentliche Verkehrsmittel können entlang bestimmter Verkehrsadern sehr schnelle Verbindungen mit kurzen Intervallen bieten. In einer ausgedehnten, zweidimensionalen modernen Stadtregion kann der öffentliche Verkehr aus eigener Kraft nicht mit dem Auto konkurrieren. Sogar in Städten wie London und Paris, mit den besten öffentlichen Verkehrsmitteln der Welt, sinken die Fahrgastzahlen jährlich, weil die Leute zum Auto überwechseln. Sie nehmen alle Verzögerungen, Staus und Parkkosten in Kauf, weil die Bequemlichkeit und Privatheit des Autos ihnen offensichtlich mehr wert ist.

Theoretisch betrachtet ist das einzige Verkehrssystem, das allen Ansprüchen genügt, ein System von Individualfahrzeugen, die bestimmte Hochgeschwindigkeitsstrecken eines übergeordneten Netzes benutzen und mit eigener Kraft außerhalb dieses Netzes in die lokalen Zonen fahren können. Die Systeme, die diesem theoretischen Modell am nächsten kommen, sind die verschiedenen Private Rapid Transit-Projekte; ein Beispiel ist der Westinghouse Starr-car, bei dem winzige Zwei-Personen-Fahrzeuge lokal auf Straßen fahren und für längere Fahrten auf öffentliche Hochgeschwindigkeitsgleise überwechseln.

Trotzdem haben die Systeme in der Art des Starr-car eine Reihe von Nachteilen. Sie tragen relativ wenig zum Platzproblem bei. Die kleinen Wagen, obwohl kleiner als ein konventionelles Auto, nehmen immer noch viel mehr Raum ein als eine Person. Da diese privaten Wagen für Überlandfahrten untauglich sind, müssen sie als "Zweitwagen" gelten und sind ziemlich teuer. Sie tragen auch nichts zur Lösung des Gesundheitsproblems bei, da die Leute während der Fahrt immer noch bewegungslos sitzen. Das System ist relativ ungesellig; die Leute sind während der Fahrt immer noch eingekapselt. Es erfordert zum Funktionieren den Idealzustand, daß jeder ein Starr-car hat, und macht keine Zugeständnisse an die vielen gewünschten Bewegungsmöglichkeiten, wie Fahrräder, Pferde, Karren, herkömmliche Autos, Kleinbusse.

Wir schlagen ein System vor, das die Vorteile des Starr-car-Systems hat, aber realistischer, leichter durchzuführen und, wie wir glauben, den Bedürfnissen besser angepaßt ist. Das System geht im wesentlichen von folgenden zwei Ansätzen aus:

Viele Arten, auf kurzen Wegen weiterzukommen.

1. Für lokale Fahrten verwenden die Leute eine Vielzahl von langsamen, billigen Fahrzeugen (Fahrräder, Dreiräder, Roller, Elektrokarren, Pferde etc.), die weniger Platz brauchen als Autos und den Kontakt der Fahrer zur Umwelt und untereinander nicht zerstören.

2. Die Leute besitzen und benutzen nach wie vor Autos und Lastwagen - jedoch hauptsächlich für lange Fahrten. Wir setzen voraus, daß diese Autos so weiterentwickelt werden können, daß sie leise, umweltfreundlich und leicht zu reparieren sind und daß die Leute sie für lange Fahrten akzeptieren. Es wird immer noch möglich sein, ein Auto oder einen Lastwagen für eine lokale Fahrt zu verwenden, etwa in einem Notfall oder wenn jemand unbedingt will. Die Stadt ist jedoch so gebaut, daß der Gebrauch von Autos für lokale Fahrten wirklich teuer und unbequem ist - sodaß die Leute das nur tun, wenn sie die sehr hohen sozialen Abgaben zu zahlen bereit sind.

Daraus folgt:

Zerleg das Stadtgebiet in Lokalverkehrszonen, jede zwischen 1,5 km und 3 km im Durchmesser, umfaßt von einer Ringstraße. Innerhalb der Lokalverkehrszone leg kleinere lokale Straßen und Wege an für den Binnenverkehr zu Fuß, mit dem Fahrrad, zu Pferd und mit Kleinfahrzeugen; leg größere Straßen zur leichten Erreichbarkeit der Ringstraßen für Autos und Lastwagen an, aber so, daß interne lokale Wege langsam und unbequem werden.

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Damit Hauptstraßen den Durchgangsverkehr, aber nicht den Binnenverkehr aufnehmen, leg sie als parallele Einbahnstraßen an und zwar immer vom Zentrum der Zone wegführend, sodaß man auf ihnen leicht zu den Ringstraßen kommt, jedoch schwer zu lokalen Zielen - PARALLELE STRASSEN (23). Leg genug Radwege und grüne Straßen an, und zwar rechtwinklig zu den Hauptstraßen und führ diese Wege des lokalen Verkehrs direkt durchs Zentrum - GRÜNE STRASSEN (51), NETZ VON FUSS- UND FAHRWEGEN (52), RADWEGE UND STÄNDER (56); senk die Ringstraßen rund um die Zone ab oder sieh einen anderen Lärmschutz vor - RINGSTRASSEN (17); beschränk das Parken in der Zone auf ein Minimum und leg alle größeren Garagen an die Ringstraßen - NEUN PROZENT PARKPLÄTZE (22), ABGESCHIRMTES PARKEN (97); und bau eine Umsteigstelle in der Mitte der Zone - UMSTEIGESTELLE (34) ...